波音飞机故障处理及维修探讨

波音757是美国波音公司研制的双发动机中型单通道窄体民用运输机。波音757在20世纪70年代中期开始研制，到现在具有好几十年的历史。最初设计波音757的主要目的是为了节省油耗，通过减轻机体的重量来节约使用成本，提高经济实用性。

1 波音757飞机EEC监控器和限制器lNOP灯亮故障处理与维修

1.1 故障描述

所在航空运营公司的一架波音757系列飞机频繁出现完成右发启动后p5面板中的右发发动机的EEC（电子控制装置）监控器和INOP（限制器）灯在点亮的前提下，航班机组在重置限制器电门和EEC监控器后INOP灯熄灭，在接下来的飞行过程中故障没有再出现。这故障只在完成右发启动后偶尔发生。

1.2 故障分析

在发动机的运转状态下的EEC监控器和INOP灯点亮的情况下是因为工作板块漏电或者检测到故障才发生。因为此故障发生时会出现p5面板的电子控制装置监控器和电子控制限制器INOP灯一起亮灯，所以通过分析电子控制装置内部的两个工作板块一并发生故障的原因得到几种发生故障的可能，完成右发启动后电子控制装置监控器和限制器同时检测到故障，另一种可能是完成右发启动后，电子控制装置通电瞬间受到了干扰导致故障发生。但通过读取手册和原理图分析，第一种情况需要加检测的是右发N1主要传感器和线路问题，根据手册，通过测量得到右发电子控制装置后部D4064的插头之间的电阻是5.9欧姆，然后通过换掉右发电子控制装置，使用右发N1传感器，但还是同样发生故障。并且右发N1主要传感器还是提供转速信号。所以我们可以考虑发生故障的原因是公共连接处线路发生故障，但通过对公共连接处线路的连接处进行电阻检测发现，阻值依然稳定在5.9欧姆，并没有发生变化，因此我们假设线路存在故障，那么在飞行过程中会更易出现故障的重现，但是航班机组在飞机飞行过程中并未再次发现故障，所以通过分析得出，右发N1主用传感器和公共连接处的线路并非是产生故障的原因，该故障原因排除。

在通过对故障进行再一遍地梳理，得知故障发生时是在完成右发启动的时候偶尔出现，所以应该是完成右发启动后电子控制装置通电瞬间受到了干扰才导致发生故障，通过手册查询，发现右发电子控制装置后部的D4064插头的18号钉、19号钉和23号钉是接地状态在正常的情况下，以壳体接地的为23号钉，其他均为直流公共接地，然后通过对18号钉进行电阻测量发现电阻为无穷大，检测得知是18号钉的后部导线断开，通过修理这处接地端后，飞机在飞行过程中没有再出现此类故障，故障就此排除。

2 波音757飞机空地系统故障处理

2.1 故障描述

一航空运营公司的波音757系列飞机的空地系统发生间歇性故障，因此飞机常出现间歇性的发动机空中停机警报、间歇性自动减速板无法正常工作、间歇性右发反推无法正常放出等一系列故障。

2.2 故障分析

此故障是一个比较难的综合性故障，它涉及到多个系统。面对这么多不能正常工作的系统，我们需要从各个系统的共同的和相似点上出发去寻找原因。我们通过对各个系统的原理进一步的分析，进而找出一个共同点，发现出现故障的系统都与空地系统有关。为此我们做出大胆的假设，故障是由于空地系统出现间歇性失效导致的，通过对DFOR数据进行分析，发现当故障每次出现时空地系统都会随着不正常，就此我们就可以确定故障的范围。

在通过排查故障点，并对历史故障进行分析时，我们发现有一次故障是在主轮接地但前起落架还未接地时发生的，还有一次故障是航班机组在报告起飞滑跑抬轮时，小部分加温灯闪烁[1]。但由于这两个故障都是发生在前起落架位于空中位置的时候，所以我们可以推断出故障原因与前起落架无关的可能性。在分析并通过飞机在地面的条件我们推出故障产生的原因可能是在两个主起落架电门信号处，通过更换电门，故障还是出现。之后通过检测两个主起落架小车架传感器电门，并检测传感器电门阻值，检测都在20欧姆左右，这些都与实际相符，而且从以往的故障检测经验来看，这些位置通常都不是故障件，也都符合飞机手册标准。

在经过上面一系列检测之后，我们在通过排查线路问题的时候，在连接空地系统左小车架的不倾斜传感器的TB块存在损坏情况，通过检查发现TB。束线松动、金属材质导体暴露、油渍污染严重、封严处损害等多处情况。在将TB块更换之后再进行试车发现上述故障不再出现，各个系统恢复正常运行，航班机组再经过飞机的数日飞行之后，反复确认正常，至此故障排除[2]。

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