时速600公里却连年亏损，磁悬浮修还是不修？

记者／ 钟坚

“时速超600公里，全程仅需20分钟。”新基建图景下的沪杭甬超级磁浮工程再度横空出世。

4月中旬，一个涵盖30年、投资超10万亿元的浙江大交通建设计划出炉，千亿级的沪杭甬超级磁浮项目跃然纸上。

十余年前，沪杭磁悬浮立废之争几度掀起波澜，成为政商界、学界和公众持续关注的话题。沪杭磁悬浮上海试验段建成之后，经历了立项公示、民众抗议、项目搁置几个阶段，最终，沪杭磁悬浮连接虹桥机场及南延至杭州站的规划，便就此沉寂。

受工程特点等影响，磁浮项目工程的造价要远高于一般高铁项目，加之环评和使用经济性方面的争议，官方对磁浮论证推进向来颇为审慎。“我总觉得太可惜了！”同济大学铁道与城市轨道交通研究院孙章教授向《凤凰周刊》记者慨叹，全世界就中国浦东这一条商业营运磁悬浮专线，“我们有这样的优势和能力，却没有持续发挥好。”

民间和官方就磁悬浮争论最为激烈的当年，民间抗议声重，时任上海市领导给出了“徐图之，冷处理”的指导意见。

5年前，日本完成高速磁悬浮列车载人铁路实验，创下时速603公里。眼下国内“铁公基”重振，再提沪杭磁悬浮被认为恰如其时。上海以外，北京、长沙、太原中低速磁浮线路均在稳步推进，去年 中车四方股份公司时速600公里高速磁浮试验样车在青岛下线，官方称其具有自主知识产权，这也为沪杭甬超级磁浮项目的重启提供了装备技术保障。

据悉，中车磁浮试验技术已引入同济大学嘉定校区，同济嘉定校区有磁浮试验线，在那里，600公里时速的磁浮技术将走出实验室进行线下试验。

与之前的沪杭磁悬浮项目相比，这次的沪杭甬超级磁浮项目，线路更长，延伸到了宁波。

有浙江省发改委官员表示，沪杭甬超级磁浮是一项长远的交通规划蓝图，目前有广东、北京几地在争取磁浮试验段项目，未来花落谁家还未定。但鉴于上海磁悬浮示范线的长期亏损运营，已有专家明确提出反对，认为磁悬浮能缩短行程时间，但经济性欠佳。

两大学派争论的产物

“到现在有16年多了吧，我还记得龙阳路到浦东机场磁悬浮开通时，美国一家电视台来采访我的情景。”今年八十高寿的同济大学博导孙章教授仍清晰记得，美国记者来做节目时兴奋地看着磁悬浮列车内显示屏上显示的速度：430公里/小时，“当时是陆地交通工具最高速度。”

孙章此刻的记忆停留在2002年12月31日，当年投资90亿元的上海浦东机场到龙阳路长达31公里的磁悬浮列车通车。后有专家披露，这段示范线采用的是德国蒂森克虏伯公司的磁悬浮技术，“连源代码等核心技术都掌握在德国人手里”。

沪杭磁悬浮，其实是京沪铁路技术之争的产物。上世纪90年代初，中国就着手研发磁悬浮。“当时我记得很清楚，一位是西南交大的连洁山教授，还有一位是北京铁道科学研究院的袁伟慈教授，以及国防科技大学的自动控制系主任常文生教授，他们‘三驾马车’，在全国领先研究磁浮技术。”

长沙国防科技大学校区磁悬浮试验线第一个科研项目下线时，孙章特地和上海市政府秘书处的一位处长去验收，证明为国内第一例具有自主知识产权的磁浮技术。国内磁浮研发的另一重背景是，京沪、沪杭等重要交通干线当时已提上国家议事日程，业界关于使用磁悬浮还是高速轮轨技术，已吵得不可开交。

铁道部王梦恕院士等力主采用世界上比较成熟的高速轮轨技术，也就是日本新干线和法国 TGV 技术。另一派严陆光、何祚庥等极力推崇磁悬浮技术。科技部还为此成立磁悬浮研究小组。何祚等院士多次上书给国家领导人。高速磁悬浮最终得到国家高度重视，还被列入“十五”期间国家“863 计划”的 12个重大项目。2000 年底，国家批准磁悬浮试验立项。

上海浦东新区的磁悬浮列车和市区CBD远景。

“当时针对不同的技术和方案，我们经过了几次大辩论，最后还是敲定了京沪轮轨系统。”有专家表示，日本、德国和法国的轮轨技术已有30多年的运营实践，而国内的磁浮技术还刚起步，德国磁悬浮技术虽为中高速，但比较简单，因为没有什么信号设备，当时还出了一起事故。最主要的是没有商业运营的实践，还有就是造价比较高。

作为某种博弈或者妥协的结果，京沪采用轮轨后，沪杭规划被推荐选用磁浮技术，国家发改委也随即批复同意立项。“当时参加这个评审后，在场的记者说是要发表这个消息请教用什么标题，我给他提了个建议，就是轮轨和磁浮比翼齐飞，因为正好是一南一北嘛，首尾相连。”孙章认为，当时中央的这个决策是完全正确的。

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